MOTOHISTORIA

Początek samochodu to nie tylko Daimler, Benz, Bernardi z Włoch czy Trevithick z Anglii. Samochód miał swój początek już w Biblii. Jednak realne lub może użyteczne pojazdy pojawiły się w średniowieczu i wyglądały jak monster trucki. Dosłownie. Miały ogromne koła ok 2 – 2,5 m wysokości napędzane ludźmi. W środku kół maszerowali ludzie.

Pojazd zwany samochodem napędzany końmi mechanicznymi a nie czworonożnymi jest wynalazkiem zbiorowym, a to dlatego, że każdy z marzycieli – wynalazców do ostatecznego kształtu samochodu dorzucił coś od siebie. Oczywiście była to długa a nawet bardzo długa droga, abyśmy my dziś mogli wygodnie podróżować.

Początki to oczywiście maszyny parowe. Tu wspomnę o fizyku Izaacu Newtonie. Co prawda nie skonstruował on samochodu, bo akurat nie to go interesowało. Newton chciał udowodnić, że może powstać siła odrzutu. A do tego celu musiał się posłużyć czymś na kształt powiedzmy wozu. Skonstruował on czterokołowy pojazd z kotłem parowym po środku pojazdu. Z kotła wychodziła długa wąska rura zwana wylotem skierowana do tyłu a pod kotłem znajdowało się palenisko. Wytworzona para uchodząc przez wylot powodowała powstanie siły odrzutu przez co pojazd jechał do przodu. Dlaczego o tym wspominam? Bo dało to podstawy do urzeczywistnienia marzeń innym wynalazcom i ulepszenia wynalazku Newtona.

W XVIII wieku silnikiem mogła być tylko maszyna parowa stąd też Denis Papin i Thomas Savery tworząc teoretyczny pojazd stworzyli pojęcie jednostki „koń parowy” (HP). Dziś koń parowy zamienił się na konia mechanicznego. Ich teorie miał wcielić w życie Mikołaj Cugnot. Dość istotne nazwisko w motoryzacji. Cugnot bowiem stworzył trójkołowy pojazd rozwijający stałą prędkość 4,5 km/h i jadący 12 minut. Przypomnę tylko wtedy czas miał inny wymiar ale 12 minut to 12 minut. Pojazd wyglądał tak, że z przodu miał umiejscowiony kocioł za nim koło, drewnianą masywną ramę z siedziskiem i na końcu dwa koła. Gdy zabrakło pary pojazd siłą rzeczy stawał – czyli następował koniec jazdy. ” Kierowca” musiał zejść dolać wody do kotła, rozpalić ogień pod kotłem na ziemi! poczekać aż wytworzy się para i przejechać swoje 12 minut. Potem znowu stop, dolewka wody, ogień pod kociołkiem, para buch, koła w ruch 12 minut stop!. I tak co 12 minut… gdyby dziś tak wyglądała podróż na wakacje nad morzem w 2016 roku musiałabym już wyjechać. Ale wynalazek Cugnota mimo swoich wad zachwycił księcia francuskiego, który sypnął groszem i nakazał Cugnotowi wybudowanie większego i ulepszonego pojazdu z przeznaczeniem wojskowym!! do transportowania armat. Cugnot przeprowadził ” face lifting” i umieścił pod kociołkiem WŁASNE PALENISKO!! Co by żołnierze na wojenkę zdążyli a nie musieli rozpalać co 12 minut. Teraz musieli tylko dokładać drewna co 10 minut. Wygoda i komfort! Prędkość (tempomat ustawiony automatycznie na stałą prędkość) nie zmieniona nadal 4,5 km/h.  I tu należy wspomnieć o pierwszym wypadku „samochodowym” w historii motoryzacji. Cugnot podczas prezentacji ulepszonej wersji swojego pojazdu otworzył zawór dopływu pary i chwycił dźwignię kierownicy (kierownica jak w rowerze tylko rączki do góry). Niestety wadą było to, że użycie kierownicy wymagało użycia ogromnej siły, której inżynier nie posiadał – tu ujawniła się pierwsza poważna wada mianowicie brak wspomagania;). Pojazd ruszył „szybko” ale nie chciał i nie zamierzał jechać prosto. Cugnot – powiedzmy w dzikim pędzie swojego samochodu – stracił głowę i zapomniał zamknąć dopływ pary (zgasić silnik). Rozpędzony pojazd całym impetem, masą 3 ton uderzył w mur i ….( tu jest cała dramaturgia, przypominam mamy XVIII wiek nie ma erek, rezonansu, tomografu, szpitali zadłużonych i mniej zadłużonych)…… i rozwalił go na drobne kawałki. Pierwszy na świecie crash test wykazał, że wynalazek Cugnota jest świetnym pojazdem bojowym.

Tak więc Cugnot jest nie tylko ojcem trajki parowej, ale jest ojcem pierwszego wypadku a przede wszystkim ojcem – nieświadomym – pierwszego crash testu.!!!

A skoro wspomniałam o pierwszym wypadku „samochodowym” wypadało by wspomnieć także o pierwszym wypadku samochodowym z ofiarą śmiertelną w postaci księdza. A jak gdzie diabeł nie może…..;)

Otóż młody inżynier William Murdock skonstruował model lekkiego pojazdu parowego, którym śmigał dookoła pokoju. Co ważne na wyposażeniu miał palenisko, szufelkę i pogrzebacz!  Podczas domowych testów autka hałasował tak głośno, że zła gospodyni wygnała go z domu. Inżynier przeniósł się do szopy a potem na ulicę. Będąc na ulicy rozpalił spirytusowe palenisko pod kotłem ale przypominał sobie, że nie zamknął swojej szopki. Wrócił więc, żeby zamknąć dobytek a w tym czasie jego pojazd odjechał. Murdock nie mógł dogonić swojego auta. Tak się złożyło, że po tej samej drodze szedł ksiądz. Gdy duchowny zobaczył pędzące coś w swoją stronę stanął przerażony. Samochodzik nie prowadzony przez nikogo przewrócił się i buchał parą, ogniem i kręcił bączki na pełnych obrotach. Ksiądz był przekonany za pewne, że zobaczył diabła  i zmarł z przerażenia.

Maszyny parowe były bardzo niebezpieczne, ponieważ zawsze istniało ryzyko wybuchu.

Może zakonczmy przygodę z silnikami parowymi. Za dużo ofiar.

Jednak z silnikiem spalinowym wcale nie było łatwiej. De Rivaz – major armii szwajcarskiej – zainspirowany wynalazkiem Volta opracował działanie silnika spalinowego. Oczywiście nie obyło się bez strat. De Rivaz eksperymentując wysadził w powietrze swoją szopę. Będąc na pokazie Volta obserwował jak Volt wytwarza prąd elektryczny za pomocą ogniwa a ten wywołuje iskrę. Volt posłużył się eksperymentem, który później powtórzył de Rivaz w swojej szopie jak jeszcze stała ulepszając je. Eksperyment polegał na tym, ze Volt używając długiej zamkniętej na dole rurki wpuszcza gaz świetlny zmieszany z powietrzem. W rurce umieszcza korek. Za pomocą prądu z ogniwa zostaje wytworzona iskra i zapala ona mieszaninę w rurce i następuje wybuch. De Rivaz do tego eksperymentu dołożył jeszcze tłok drewniany umieszczony w rurce i przeprowadził dokładnie taki sam eksperyment co Volt. Ponieważ tłok wyleciał w górę z ogromną siłą zawalił szopę. Major był przeszczęśliwy bo zawalona szopa dała mu pewność, że to jest siła, której on szukał do napędzenia samochodu. Ale ta siła wybuchu była zbyt duża. Nikt nie utrzymałby pojazdu. Major odbudował szopę i ulepszył swój projekt wykorzystując energię kinetyczną  Pierwszy silnik według de Rivaza wyglądał tak, że tłok z brązu połączył był z tłoczyskiem z zębatką.Tłok podnosząc się w górę podczas wybuchu obraca koło zębate z zapadką. Z dolnej części cylindra(czyli tej długiej rury) należy odsunąć zasuwkę, żeby wypuścić spaliny. Tłok opadając pociągnie tłoczysko z zębatką kółko zębate sprzęgnięte z bębnem nawinie linę na bęben przymocowaną do koła pojazdu. Koło się obróci i pojazd pojedzie. De Rivaz przystąpił do próby generalnej… Pojazd ruszył szybko i uderzył w ścianę nowej szopy. Ucierpiał pojazd bo połamała się przednia oś, cylinder z napędem, rama pękła no i ta nowa szopa. Udało się ale historia de Rivaza miała też tragiczne zakończenie. Sąsiedzi majora zmęczeni jego wybuchowymi eksperymentami pisali petycje do władz z prośbą o zakazanie takich doświadczeń. Jednak de Rivaz nie oglądał się na nikogo i po tym eksperymencie napisał podanie o przyznanie patentu o zastosowanie gazu jako siły napędowej w silniku. Patent otrzymał. Wynalazek de Rivaza nie poszedł dalej w świat. Zarósł pajęczyną w szopie.

Pomysł silnika o wewnętrznym spalaniu pojawil się dużo wcześniej. Wymyślił go Huygens a zamiast gazu świetlnego użył prochu strzelniczego. Byl to jednak pomysł teoretyczny.

Jednak z pomysłu de Rivaza skorzystał poniekąd pewien francuski inżynier niejaki Lenoir.  Wynalazł on silnik spalinowy i otrzymał patent. Wynalazek polegał na tym, ze siłą napędową była mieszanina gazu z powietrzem zapalane iskrą z prądu. Zapłon uruchamiany był za pomocą dwóch drucików platynowych izolowanych masą porcelanową połączonych z aparatem Ruhmkorfta a ten połączony jest z baterią elektryczną. Silnik ten miał 1,5 KM i 100 obrotów na minutę.i został zamontowany na drewnianej trzykołowej ramie. Równolegle inny francuski inżynier opracował teoretyczny silnik benzynowy. Polegał on na zasysaniu mieszanki powietrza z paliwem do cylindra, wstępnemu jej sprężaniu, spalaniu w stałej objętości i rozprężaniu a potem wyrzucaniu spalin poza cylinder,  czyli to co mamy dziś w większości samochodów.  – silnik czterosuwowy.

Jednak pierwszy samochód z silnikiem benzynowym zbudował Siegfrieg Marcus w 1875 roku. Drewniany odkryty czterokołowiec z silnikiem w centralnej części ukrytym pod siedziskiem. Kierowany za pomocą niewielkiego kółka. Marcus zbudował silnik o objętości 1570 cm 3, średnicy cylindra 100 mm i skoku tłoka 200 mm. Ważył 280 kg. i miał 0,75 KM i 500 obrotów na minutę. Przednia oś była resorowana najpierw przez paski gumowe a potem za pomocą resorów piórowych. Tył nie był resorowany, koła drewniane wyposażone były w hamulce w postaci klocków drewnianych dociskanych do obręczy. Napęd na tylne koła przenosiła stożkowa dwustopniowa przekładnia pasowa.  Chciałabym tu wspomnieć co nie co o silniku. Jeden cylinder miał zdejmowaną głowicę i chłodzony był wodą w obiegu otwartym, nie miał chłodnicy, z mechanicznie sterującym zaworem wydechowym i ssącym. Pod cylindrem był wał koła zamachowego. Dwa korbowody i wahacz za pomocą tłoka obracały korbę koła zamachowego. Silnik zasilała mieszanka powietrza z benzyną. W zbiorniku były szczotki, które obracając się wytwarzały te mieszankę, przez zbiornik przepływał strumień i zasysał do cylindra powietrze. Ważył 756 kg, mierzył 2,9 m długości a szerokość wynosiła 1,6 m. Rozstaw osi przednich wynosił 1,01 a tylnych 1,3 m. Prędkość  od 6 do 8 km/h. Zależało to od „umiejętności” kierowcy.  Marcus uszczęśliwiony swoim sukcesem wykonał cała serię w postaci 3 pojazdów ale niestety „zawrotna” prędkość zniechęciła kupujących. Zwrócili oni bowiem uwagę na o wiele szybsze „welocypedy”.

Chcę też zwrócić uwagę na bardzo istotny fakt. Otóż od kiedy zaczęły pojawiać się pierwsze pojazdy nie zmieniło się jedno: niechęć policji do kierujących. Samochody ewaluowały natomiast policja w tej kwestii nie. Od pojawienia się pierwszego pojazdu na drogach policja bardzo walczyła z kierowcami a wręcz zakazywała kupowania i użytkowania pojazdów uzasadniając to wydzielaniem spalin i hałasem. Chciałoby się powiedzieć: Kierowca i jego samochód wróg policji. Poza radiowozami oczywiście.

No i zbliżamy się do znanego wszystkim Karla Benza. Karl Benz był z wykształcenia ślusarzem i mechanikiem. Jego największym marzeniem było wynalezienie samochodu. Był zapalonym konstruktorem, który wytrwałością i uporem zbudował silnik spalinowy dwusuwowy i otrzymał na niego patent. Pozyskał sponsorów, założył z nimi spółkę i budował silniki dwusuwowe na skalę przemysłową. Jednak to go nie zadowalało. Rzucił firmę, wspólnikom zostawił patent na silnik i zaczął w domowym warsztacie budowę swoich wizji. Skonstruował silnik czterosuwowy. Pojazd był trzykołowy z silnikiem umieszczonym z tyłu ale z kołem zamachowym położonym w poziomie i pasową przekładnią. Silnik jednocylindrowy rozwijał moc 3/4 KM i 450 obrotach na minutę. Ważył 260 kg. Benz chciał zastosować wysokie napięcie do zapalania mieszanki paliwowej. Potrzebował do tego cewki indukcyjnej, która była nieosiągalna. Taką cewkę robiła żona Benza Pani Berta. Bidulka godzinami nawijała cienki drucik izolowany na rdzeń cewki zamiast szydełkować albo robić szaliki na drutach. Benz znikał w swoim „warsztacie” i próbował uzyskać iskrę.  Oczywiście pierwsze próby uruchomienia nie powiodły się i biedna Pani Berta rozwijała i nawijała ten nieszczęsny drucik dopóki ruszył silnik. Podczas pierwszej jazdy próbnej  Benz rozbił się o płot. Konstruktor musiał go ulepszyć. Był niewygodny. Nieresorowany z drążkiem zamiast kierownicy. Skórzane pasy przekładni paliły się, ogniwa łańcuchów kół pękały. Widelec kola przedniego groził złamaniem. Benz usuwał wszystkie awarie dopóki pojazd nie zaczął działać bez zarzutu. Nikt jednak nie był zainteresowany zakupem pojazdu Benza. Jedyny nabywca kupuje pojazd do Francji tam go sprzedaje i nowy nabywca stawia go w stodole i stoi…

Benz był załamany. Sprawy w swoje ręce postanowiła wiec wziąć jego żona owa Pani Berta. Z pomocą swoich dwóch synów wyprowadziła nocą owe cudeńko daleko od domu, żeby nikt nie słyszał hałasu silnika. Starszy syn usiadł z Panią Bertą na miejscu kierowcy młodszy szarpnął za koło zamachowe i uruchomił pojazd. Ruszyli. Młodszy syn siedział na tyle nadzorując zapłon, sprawdzał czy cylinder się nie grzeje. Jechali przez ulice rodzinnego Mannheim. Pani Berta była pierwszą kobietą w historii, która przejechała 90 km kierując samochodem. Był to ogromny sukces. Po drodze wykupili z aptek całą benzynę  i spotkali się z wyrazami sceptycyzmu ze strony aptekarza, który wróżył im, ze na tym czymś połamią sobie gnaty albo wylecą w powietrze. Podczas podróży pojawia się górka. Co robi Pani Berta? Wiadomo baba z wozu, więc i ona zeskakuje z wozu, koniom lżej i pcha wraz z synami pojazd pod górę na wierzchołku wskakuje ale teraz jadą w dół trzeba hamować! skórzane nakładki klocków piszczą, dymią się jadą coraz szybciej a przed nimi w dole ostry zakręt. Co robić?! Przypominam to nadal czasy bez erek, rezonansu….Pani Berta zachowała spokój… Kazała młodszemu synowi wychylić się na zakręcie a starszemu skręcać drążkiem. Wewnętrzne koło uniosło się ale wszystko skończyło się dobrze. Pojazd z pasażerami ważył ponad 300 kg. Podczas pokonywanych 90 km wydarzyło się wiele awarii: pęknięte ogniwa łańcucha, niedziałające hamulce, zatkany przewód paliwowy nie doprowadza paliwa do gaźnika, przetarta izolacja kabla,…. Na wszystko Pani Berta znajdowała radę… Korzystała z szewca aby naprawić hamulce, z igły od kapelusza, żeby naprawić przewód paliwowy, piasku, żeby pas nie ślizgał się na przekładni, piasta piszczy? Co tam Pani Berta zdrapała masło z kanapek i posmarowała. Pani Berta to pierwsza kobieta – rajdowiec i pierwsza kobieta – mechanik (Złota Rączka). No i przede wszystkim spec od reklamy. Po tym wyczynie o pojeździe Benza zrobiło się bardzo głośno. Benz odniósł ogromny sukces. 01.08.1888 Benz otrzymał dzisiejsze prawo jazdy wtedy tytułowane urzędowym zezwolenie na prowadzenie samochodu. Oczywiście „zezwolenie” zezwalało na jazdę w kilku okręgach a nie po świecie. Karl Benz zostaje obsypany zaproszeniami na różne wystawy. Jedno z zaproszeń otrzymuje z Paryża! I tu staje się rzecz zaskakująca Benza. Otóż będąc   w Paryżu pełny pychy i dumy pojawił się na otwarciu wystawy i zobaczył, że na podeście stoi obok jego drugi  samochód  błyszczący od lakieru i mosiądzu z napisem: GOTTLIEB DAIMLER, Przedstawicielstwo na Francję – Panhard & Levassor. Dla Benza to szok ale także pierwsze spotkanie z nazwiskiem Daimler.

Chciałabym zauważyć, że zanim Benz i Daimler połączyli siły przez lata ” darli ze sobą koty”, czyli kłócili się o to, który z nich jako pierwszy wynalazł czterosuwowy silnik spalinowy. W tej zajadłej walce o pierwszeństwo obaj panowie jakby zapomnieli o jednym istotnym fakcie. Zapomnieli o Marcusie. Siegfried Marcus jako pierwszy – jak już pisałam wynalazł czterosuwowy silnik benzynowy i zaprezentował go w 1875 w pierwszym pojeździe. Długo trwała ta walka o pierwszeństwo, ale zakończyła się happy endem bo obaj panowie połączyli swoje siły w 1926 roku i stworzyli firmę Daimler – Benz A.G”. Daimler był zupełnym przeciwieństwem Benza. Daimler był przede wszystkim teoretykiem, budował na papierze. Musiał mieć wszystko dobrze obliczone i narysowane. Benz szedł na żywioł. Praktyk. Daimler zanim połączył się z Benzem przyjaźnił sie z innym konstruktorem, którego nazwisko zapisało się dużymi literami w historii motoryzacji. Był to Wilhlem Maybach.  Teoretyk Daimler spełniał swoje papierowe wizje rękami Maybacha. Maybach był jakby kierownikiem nadzoru podczas konstruowania prototypu pojazdu. Gdy w końcu Daimler ” dojrzał” do budowy swojego pierwszego pojazdu urządził sobie garaż. Ciekawscy sąsiedzi nie mogąc zobaczyć co on robi oczywiście nasłali na niego policję. Akcja była zaplanowana z każdym detalem i sprawnie przeprowadzona. W nocy policja wpadła do „dziupli” Daimlera i zaczęła przeszukiwać pomieszczenie. Daimler zaalarmowany hałasem nakrył policję buszującą po jego warsztacie. I tak skończyła się tajemnica jaką był skonstruowany silnik benzynowy. Pierwszy pojazd Daimlera I Maybacha wyglądał jak rower, ponieważ posiadał dwa duże koła coś na kształt siodełka, kierownicę rowerową pod siodełkiem silnik, ramę drewnianą i dwa boczne kółka podpierające aby się nie przewrócić. Pierwsze samochody Daimlera i Benza kształtem przypominały bryczki a to dlatego, żeby nie płoszyć koni przyzwyczajonych do widoku powozu a drugi był taki, ze jeśli pojazd się popsuje to zawsze można założyć dyszel i zaprząc konie. No i zjechać na warsztat. O d momentu połączenia się Daimlera i Benza i utworzenia jednej firmy konstruowanie samochodu zaczęło przybierać bardzo realne kształty obecnego auta. Prace nie były już formą eksperymentów ale ulepszeń tego co zostało już wynalezione. Teraz konstruktorzy pracowali nad tym aby silniki były mocniejsze, lepsze mniej hałaśliwe. Dlatego nie mogę tu nie powiedzieć o de Dionie, który przypadkowo i nieświadomie stworzył silnik, który wytrzymał 3000 obrotów. Jak to zrobił? Po prostu się zapomniał. De Dion zaczął tworzyć instalację elektryczną i gdy podłączył ją do małego silnika zapomniał się i nie zauważył, ze silnik przybiera na obrotach. Gdy się zorientował to przez ciekawość pozostawił go na obrotach, żeby zobaczyć ile wytrzyma. 3000 obrotów. Tyle wytrzymał i się nie rozleciał. Finalnie ukazał się silnik o pojemności 185 cm 3, mocy 3/4 KM i 1500 obrotów na minutę i został zainstalowany do pojazdu trójkołowego.

Wracając jednak do Daimlera. Przyjaźniąc się z Maybachem i współpracując stworzyli oni w 1902 roku pierwszego Mercedesa Simplex.- Nazwę Mercedes pojazd jak wiadomo otrzymał po córce Emila Jelinka, który był handlowcem i reprezentował firmę Daimler na terenie Austro-Węgier. Ale firma Daimler nie tylko nazwę Mercedes zawdzięcza Panu Jelinkowi. Otóż od zawsze najlepszą reklamą dla samochodów były rajdy. Podczas jednego z nich jeden z zawodników prowadząc samochód Daimlera wypad z toru i zabił się. Co ważne pojazdy wtedy nawet rajdowe były konstruowane na wzór powozów konnych. Były więc krótkie i wysokie.Jelinek po tym wypadku doszedł do wniosku, że samochód aby był bezpieczny w swojej prędkości musi być niski i długi. Spostrzeżenia swoje przedstawił firmie Daimler  a ta uznała je  za słuszne. Simplexa  stworzył  Wilhelm Maybach. Był innowacyjny mechanicznie i zawierał dużo jakby nowości na wyposażeniu. Silnik był umieszczony z przodu. Miał 4 cylindry, iskrownik Boscha, pojemność 3050 cm 3, średnica cylindra wynosiła 110 mm a skok tłoka 140 mm. Rozwijał piekielną moc 33 KM przy 1200 obrotów na minutę. Innowacyjność polegała na tym, ze łożyska ślizgowe zamieniono na kulkowe,  manualną regulację gazu zastąpiono pedałem przyspieszenia. Zainstalowana była 5 biegowa skrzynia: 4 do przodu i wsteczny. Napęd na tylne koła przenosiły łańcuchy. Hamulce były mechaniczne. maksymalna prędkość wynosiła 60 km/h. Simplexa zaliczano do pojazdów eleganckich.

Od tej pory zaczął się nowy etap w historii. Pojawiła się motoryzacja mandaty też. Wraz z rozwojem motoryzacji zaczęto tworzyć przepisy i regulacje drogowe. Samochód  był marzeniem wielu konstruktorów, którzy ogólnie rozumieli po co chcą go stworzyć. Widzieli w nim rozwój przemysłu, wygodę i ogromne ułatwienie życia. Natomiast społeczeństwo nie konstruktorskie czyli laicy widzieli w motoryzacji tylko zagrożenie. Policja od powstania pierwszego samochodu walczyła z jego rozwojem. Pretekstem było wszystko: bo głośny, bo emituje spaliny,  a nawet, ze śmierdzi!. Społeczeństwo widziało zagrożenie bo wszystko co nowe, nieznane jest potencjalnie groźne. Ale z czasem poparcie dla rozwoju motoryzacji bardzo rosło. Dziś motoryzacja  opiera się na wynalazkach naszych przodków. Różnica w tym, że technologia, elektronika i dostęp do części jest dużo większy niż 150 lat temu.

Renault po zaprezentowaniu swojego pierwszego pojazdu z silnikiem de Diona otrzymał 12 zamówień na swoje auto. Samochód osiągał prędkość 32 km/h spalał 6l/100 i miał moc 1,75 KM. Ważył niewiele bo 350 kg. Tym samym Renault rozwinął swoją firmę i w 1899 r jako pierwszy na świecie wyprodukował limuzynę z dachem czyli o zamkniętym nadwoziu tzw. Renault Coupe. Firma wyprodukowała  bagatela 72 egzemplarze tego pojazdu. Rok później wszedł nowy model po liftingu z mocniejszym silnikiem bo miał aż 3,5 KM. A dwa lata później Renault zaczął produkować własne silniki. Silniki były chłodzone wodą i występowały w formie 2 lub 4 cylindrowych. Pojazdy Renault posiadały po bokach maski 2 chłodnice. Ten samochód był prawdziwym rarytasem jak na tamte czasy.

Mówiąc o historii pojazdu najczęściej wymieniamy właśnie Benza czy Daimlera, Renaulta albo Peugeota tudzież Citroena. Również w Polsce próbowano swoich sił przy tworzeniu samochodu. Chociażby w 1883 roku Stanisław Barycki skonstruował obręcz osadzoną na mniejszych kołach w środku obręczy było siedzisko dla „kierowcy” a całość była zaprzęgnięta do koni.  Żaden egzemplarz się nie zachował.

Nie było żadnych fabryk ani montowni samochodów w Polsce. Istniały tylko zakłady przemysłowe, które budowały karoserie na podwoziach sprowadzanych zza granicy. W 1918 roku Stefan Kozłowski i Antoni Frączkowski tworzą małą fabrykę samochodów zwaną S.K.A.F. Pierwszym pojazdem jaki zbudowali był dwuosobowy, mały pojazd. z silnikiem jednocylindrowym chłodzonym wodą o poj. 500 cm 3. Waga 300kg, prędkość rozwijana 40 km/h. i UWAGA! Zużycie paliwa…. 1 LITR/100 km!! Był to  Diesel. Na wyposażeniu miał pompkę, klucz francuski, zmaźnik(?) odkrętkę, przecinak, młotek i 2 łyżki do gum. Niestety nic nie wiadomo o losach ani fabryki ani samego pojazdu. Najbardziej znaną marką ówczesnej Polski stał się Ralf- Stetysz. Samochód ten został skonstruowany w 1928 roku na podwoziu wynalezionym przez hrabiego Stefana Tyszkiewicza i posiadał blokowany mechanizm różnicowy, 4-lub 6- cylindrowy silnik amerykańskiej firmy Continental. Auta brały udział w zawodach i zdobywały wiele nagród. Rokowania więc były bardzo dobre, ale w fabryce wybuchł pożar, który strawił znaczną serię pojazdów i akcjonariusze po tym zdarzeniu nie chcieli już inwestować.

Na świecie ogromną furorę zaczął robić Ford T. W ciągu 20 lat produkcji między 1908 a 1927 wyprodukowano ponad 15 milionów egzemplarzy!! Przez 20 lat produkowano ten samochód w niezmienionej wersji. Ford T to jakby połączenie poprzednich modeli od A do S i być może jest to najbardziej udany model Forda. Występował tylko w kolorze czarnym. Ford przekonywal, ze każdy odbiorca moze mieć samochód w takim kolorze jaki zapragnie pod warunkiem, że bedzie to kolor czarny. Modele w kolorze czarnym byly produkowane w latach 1913-1926. Wcześniej można było spotkać modele w innych kolorach niż czarny.

Natomiast całkowicie polski samochód powstał na papierze około 1922 roku w Centralnych Warsztatach Samochodowych. Nazywał się CWS i został zaprojektowany przez inżyniera Tańskiego. prototyp powstał w 1925 r. ciekawostką jest fakt, że niemieckie media  w jakiś sposób przechwyciły rysunki tego pojazdu i ogłosiły, że z powodu swojej nowoczesności samochód CWS T-1 będzie modny w 1927 r. Jakby mięli rację. Autko posiadało 4-cylindrowy czterosuwowy silnik z aluminiowymi zaworami w głowicy.Pojemność 3 litry, moc silnika 61 KM przy 3000 obrotach na minutę waga 1150 kg.. Układ kierowniczy miał przekładnię ślimakową na łożyskach tocznych. Hamulce mechaniczne działały na wszystkie koła. Zawieszenie na resorach piórowych było bardzo miękkie z amortyzatorami ciernymi nożycowymi. CWS T-1 to był prawdopodobnie jedyny samochód na świecie, który posiadał wszystkie śruby i nakrętki w jednym rozmiarze M10. Ponad to można było go naprawić przy użyciu najbardziej prymitywnych dostępnych narzędzi. Niestety polski wynalazek mimo swojej nowoczesności nie został doceniony przez władze, które zawarły umowę z włoskim FIATem. Ten zaś nie zgodził się na polską konkurencję. CWS wyprodukowano tylko w 800 egzemplarzach. Szkoda, bo mógł być to dobry, nowoczesny a przede wszystkim polski samochód. Profesor Tański został zamordowany w Oświęcimiu w 1941 roku, ale to nie oznacza, że nie pozostawił po sobie nic. Pozostawił wiele konstrukcji chociażby opracowane przez siebie dwa nowe typy silnika T-8 ośmiocylindrowy, 3 litrowy oraz T-4 czterocylindrowy, 1,5 litrowy silnik benzynowy. Te silniki można było naprawić za pomocą jednego klucza szczękowego gdyż posiadały jeden rozmiar śrub. Po śmierci profesora Tańskiego było jeszcze kilku konstruktorów, którzy próbowali urealnić swoje marzenia o budowie polskiego samochodu. Niestety kończyło się to tylko na prototypach. Przede wszystkim małe prywatne przedsiębiorstwa nie miały żadnego poparcia ze strony rządu. Dominował włoski FIAT, który wręcz niszczył swoich polskich konkurentów. Niestety FIAT 514 i 518 nie był zbyt udanym modelem ale bardzo reklamowanym. Jednak zostawał w tyle za naszym polskim CWS T-1. Potem dużą popularnością cieszył się FIAT 508.

Nie mogę tu nie wspomnieć o moim ulubionym samochodzie minionej epoki. Jest to PACKARD. Najsłynniejszym modelem jest Packard Twin Six . Autko należy do marek luksusowych. Konstruktorzy dwóch braci Packard założyli wytwórnię samochodów. Korzystali przy tym z pomocy najlepszych amerykańskich powiedziałabym wizjonerów: Dietrich i Brewster. Przywiązywali oni ogromną wagę do wyglądu, komfortu jazdy i prowadzenia a przede wszystkim najważniejsza była wytrzymałość. Niestety marka Packard nie utrzymała się na rynku i ostatecznie rozwiązała się w 1958 roku.

Powyższe zdjęcie przedstawia polski pojazd CWS T-1. Piękny! Występował także w wersji „zamkniętej”. Z dachem.

Tak wyglądał pojazd Benza. Trzykołowy z silnikiem z tyłu.

PACKARD TWELWE z 1933 roku. Dwunastocylindrowa V o poj. ponad 7 litrów Chłodzony wodą. Silnik synchronizowany był ze sprzęgłem i skrzynią biegów. Sztywne mosty umocowane były na ramie, resory piórowe. Hamulce bębnowe działały na wszystkie koła. Prędkość mak. 160 km/h. Piękny. Jak każdy Packard wykończony w szczegółach.

REO – amerykański pojazd z 1927 roku z drewnianą konstrukcją obitą blachą. Silnik benzynowy o pojemności 4,8 L i mocy 70 KM. Piękny….